|
Согласно статистике, которую привел на заседании Общественной палаты РФ заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Григорий Прокуронов, если в 2013 году в России было введено в эксплуатацию 604 км федеральных автодорог, то в 2014–м – 738 км.
Согласно прогнозам в 2017 году планируется увеличить объемы строительства дорог до 787 км, а в 2018–м – до 1097 км.
Если учесть, что за предыдущее десятилетие (2003–2012 годы) было построено 3800 км федеральных дорог, то всего к 2020 году планируется ввести в эксплуатацию порядка 7600 км.
Однако добиться равномерности роста темпов дорожного строительства сейчас не позволяет разрыв в финансировании федеральных и региональных дорог.
Напомним: в России на сегодня дорожная сеть общего пользования имеет общую протяженность 1,4 млн км, из них 51 тыс. км – дороги федерального значения, 503 тыс. км – регионального и 842 тыс. км – дороги местного значения. При этом только половина федеральной дорожной сети и 36% региональных трасс соответствуют установленным стандартам. И
если в прошедшем, 2014 году федеральные магистрали впервые получили стопроцентное финансирование, то содержание региональных дорог составило 37% от необходимого, ремонт – 27%, капремонт – 3%.
Большей частью работы выполнялись на опорной сети автомобильных дорог, которые обеспечивают основной трафик, а состояние второстепенных ухудшается из года в год. Фактически на эти суммы поддерживаются лишь 100–150 тыс. км дорог.
«Мы пытаемся удержать по крайней мере объемы по федеральным дорогам, – отметил Григорий Прокуронов. – В отношении же сети региональных дорог мы понимаем, как будем выполнять эту задачу». В частности, нехватку бюджетных ресурсов постепенно должно компенсировать совершенствование механизма дорожных фондов. На уровне Правительства РФ приняты решения, направленные на финансовую поддержку регионов, в том числе этой цели служит изменение динамики перечисления акцизов. Так, с 2015 года 100% акциза на бензин пойдут в региональные дорожные фонды (до этого времени только 78%). Дополнительные поступления в федеральный бюджет должен обеспечить рост акцизов на 1 рубль на литр бензина и дизельного топлива пятого класса.
По словам генерального директора Ассоциации «РАДОР» Игоря Старыгина, учитывая все эти изменения, дорожная отрасль могла бы войти в 2015 год с хорошими показателями и перспективами, если бы не ситуация, сложившаяся в экономике в 2014 году.
Уже по итогам 10 месяцев 2014 года было видно, что акцизы не собираются в том объеме, который был спрогнозирован Минфином. И сегодня этот недосбор составляет порядка 82–83 млрд руб.
Он добавил, что дополнительные финансовые ресурсы, которые ожидаются в 2015 году, пойдут в том числе на закрытие кредиторской задолженности (речь идет о компенсации выпадающих доходов федерального уровня в связи с налоговым маневром и с увеличением финансирования в виде межбюджетных трансфертов на удвоение строительства дорог).
В дискуссии о механизмах наполнения дорожных фондов затрагивалась тема создания на сети федеральных дорог системы взимания платы с 12–тонников и пунктов автоматизированного весогабаритного контроля. Напомним: первый механизм призван обеспечить взимание платы в счет возмещения вреда трассам, а второй – установит штрафные санкции для грузовиков–нарушителей со сверхнормативной нагрузкой. По некоторым данным, размер ежегодного ущерба, наносимого дорогам России автотранспортом со сверхнормативным весом, достигает 3% ВВП ежегодно. Планируется, что начиная с 2016 года в дорожные фонды будет направляться около 50 млрд руб., собираемых с грузовиков массой свыше 12 тонн в счет возмещения ими вреда автодорожному покрытию на дорогах федерального значения.
«Многолетнее недофинансирование работ по содержанию, ремонту и строительству дорог затрудняет внедрение инноваций в этой отрасли, – считает руководитель Комитета по государственной политике в сфере транспорта «Деловой России» Сергей Фахретдинов. – Меры, которые предпринимаются сегодня – создание дорожных фондов и введение платы, – уже через четыре года помогут содержать федеральные трассы в порядке».
Впрочем, некоторые участники дискуссии, в частности представители бизнеса, высказали сомнение, что взимание дополнительной платы с 12–тонников поможет принципиально изменить качество федеральных дорог. А вот на стоимости перевозимой продукции это может отразиться, так как перевозчик заложит в нее все свои затраты. Так, председатель НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин отмечает незащищенность транспортников в этом вопросе: «Если я приду к заказчику и предложу поднять стоимость перевозки на 20%, он просто найдет нелегалов, которые повезут его товар дешевле». По его словам, перевозчики сами не хотят ездить с перегрузом, но приходится. Он добавил, что в России протяженность одного маршрута может достигать 12 тыс. км, и в существующих условиях доставка груза одной машиной, к примеру, из Томска до Санкт–Петербурга будет стоить на 2000 долл. дороже, чем доставка из Уйгурского автономного округа КНР через Казахстан.
Директор ФКУ «Росдорсервис» Константин Угаров сообщил, что в Правительстве РФ к выходу готовится документ, который вносит изменения в Кодекс об административных правонарушениях, связанные с перевозкой тяжелых габаритных грузов. Речь в том числе идет о дифференцированной шкале штрафов, то есть размер штрафов может изменяться в зависимости от величины перевеса, а также о том, что в случае автоматической фиксации перевеса эта ответственность ложится на собственника транспортного средства, а не на водителя. Также вносятся дополнительные статьи ответственности грузоотправителей, в частности, ответственность водителей за недостоверно поданную информацию при загрузке. Грузоотправитель также должен будет контролировать наличие всех разрешительных документов.
Как полагает Константин Угаров,
сейчас рынок транспортных услуг в России перенасыщен – число его игроков в 4 раза больше, чем нужно.
Причем производительность транспортных перевозок и их эффективность ниже, чем во времена СССР. Вследствие этого развивается такой характерный признак, как множество «серых» перевозчиков, которые демпингуют и тем самым перекрывают кислород легальным и законопослушным компаниям. «В этом плане мы выступаем за то, чтобы ввести определенное регулирование услуг в той или иной форме, – заявил он. – Необязательно это должны быть жесткий контроль государства и лицензирование, но необходимо уменьшить число таких организаций и навести порядок в этом сегменте рынка».
В любом случае взимание денег за проезд тяжелых грузовиков – неотвратимая реальность, к которой должен быть готов не только перевозчик, но и все остальные участники рынка, в том числе и руководство регионов. Ведь когда будет введена плата на федеральных дорогах, транспорт пойдет на альтернативные маршруты по территориальной сети. А показатели региональных дорог по прочностным характеристикам значительно хуже дорог федерального значения. При этом уже известно, что регионы также желают вводить плату за проезд большегрузов по своим дорогам.
Как подчеркнул Сергей Фахретдинов, для исполнения указа Президента России необходимо устранить правовой вакуум между властью и грузоперевозчиками. «Это политическая воля и желание органов государственной власти. Как говорится, кто не хочет, тот ищет оправдания. Кто хочет – создает возможности. Мы видим поддержку Президента РФ, заинтересованность Росавтодора в повышении эффективности своей работы, в общественном контроле, который необходимо институционализировать».
Согласно предложению Сергея Фахретдинова при Росавтодоре будут сформированы профильные рабочие группы из представителей перевозчиков, которые будут участвовать в обсуждении всех этапов реализации проектов.
| 
