Дальнобойные песни - Информационный портал дальнобойщик

История грузовиков Volvo

Mind — Sat, 15 Apr 2017 19:57:29 GMT

История грузовиков Volvo

Один из основных мировых лидеров в производстве тяжелых грузовиков компания Volvo Trucks Corporation начинал свою деятельность в конце 1920 г. как автомобилестроительный филиал знаменитой подшипниковой компании SKF. Первыми в серию с апреля 1927 г. были запущены легковые автомобили, а уж в феврале 1928 г. с конвейера завода сошел первый 1,5-тонный грузовик Volvo.Грузовые автомобили этой марки сразу же прославились очень высоким качеством сборки и отменной надежность, что выгодно их отличало от моделей конкурентов. Не удивительно, что при таком отношении к делу марка Volvo заняла свое место под солнцем. В немалой степени этому способствовало постоянное, начиная с 60-х годов, внимание фирмы к таким направлениям, как безопасность и комфорт для водителя. Кроме транспортной и экономической эффективности конструкцию современных грузовых автомобилей определяют также безопасность, эргономичность, комфортабельность и экологическая чистота. После продажи в 2000 г. отделения легковых автомобилей Volvo концерну Ford Motor и последующим затем не удачной попыткой поглощения конкурирующей фирмы Scania AB произошло объединение с французской фирмой RVI. На сегодняшний день фирма Volvo владеет 9 сборочными заводами, находящимися в самых разных частях света. В России представительство Volvo было зарегистрировано в 1994 г., но освоение рынка началось в 1973 г. Для лучшего удовлетворения потребностей клиентов компания предлагает широкий спектр сервисных услуг, включая услуги по финансированию и страхованию.

Компания Volvo является одним из крупнейших в мире изготовителей наиболее надежных, мощных и комфортабельных грузовиков современности, а вся ее продукция сегодня по праву определяет мировой прогресс в автомобилестроении. У истоков Volvo (Вольво) стояли два способных инженера Ассар Габриэльссон (Assar Gabrielsson) и Густаф Ларсон (Gustaf Larson), работавшие тогда в знаменитом концерне СКФ (SKF) по производству подшипников, причем первый из них одно время служил представителем этой фирмы в Советской России. Легенда гласит, что однажды августовским вечером 1924 г. оба молодых человека сидели за кружкой пива в одном из стокгольмских ресторанов, где и решили взяться за выпуск автомобилей. Тут же один из них предложил дать им марку volvo - от латинского глагола volvere, что означает катиться, вращаться. Габриэльссон обеспечил покровительство и финансовую поддержку могущественного концерна СКФ (было выделено 200 тыс. крон), Ларсон стал руководителем группы молодых специалистов, взявшихся за разработку первого автомобиля.

Днем рождения компании Вольво | volvo считается 14 апреля 1927 г., когда с конвейера нового завода в Гётеборге сошел первый легковой автомобиль volvo OV4. Его можно было сразу опознать по диагональной хромированной накладке поверх облицовки радиатора, в которую была вмонтирована скромная эмблема volvo (Вольво) - круг со стрелой - символ единства, законченности и стремления к совершенству.

Вскоре за легковыми последовало еще более обширное семейство грузовых автомобилей. В октябре 1927 г. на собрании правления Volvo было принято решение о производстве 1,5-тонного грузовика с двигателем от легкового автомобиля (1944 см3, 28 л.с.) и новыми рамой, задним мостом, подвеской, простенькой деревянной кабиной и двумя размерами базы (3300 и 3700 мм). Под обозначением LV40 грузовик начали собирать 20 февраля 1928 г. с использованием американских методов организации серийного производства и перспективного планирования. Так американский опыт, соединенный со шведской деловитостью и тщательностью, превратился в так называемый Вольво-метод производства ~ символ высокого качества и надежности автомобилей и их узлов, изготовленных на конвейере. В 1929 г. появился 2-тонный вариант грузовика Volvo LV60 с рядным 6-цилиндровым 3-литровым двигателем Пента (Penta) в 65 л.с. и гидроприводом всех колесных тормозов, предлагавшийся в 6 вариантах исполнения. Седьмым в 1931 г. стал первый шведский 3-осный грузовик Volvo LV64LF (6x2) полной массой 5,4 т, созданный путем установки третьей неведущей оси.

30-е гг. стали для Volvo временем кропотливого совершенствования и расширения семейства грузовиков. Тогда же начала складываться базовая концепция и генеральная линия развития фирмы. К этому времени относятся многочисленные 2- и 3-осные капотные серии грузовиков volvo LV66/68, LV70/78 и LV81/86 с полезной нагрузкой 2,0-7,5 т, получившие верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор (4094 см3, 75 л.с.). К концу десятилетия грузовики серий LV180, LV190 и LV290 с мотором мощностью 90"130 л.с уже могли перевозить 10 т, а весили с грузом всего 13-15 т. На базе серийных легковых автомобилей Volvo (Вольво) была создана гамма пикапов. Во второй половине 30-х гг. из ворот Volvo уже выходили разнообразные грузовики 12 базовых серий в 40 исполнениях с двигателями в 65-140 л.с. с несколькими вариантами базы, колесной формулы и полезной нагрузки, а также автобусы, тракторы, специальные машины. К этому времени Volvo(Вольво) выдвинулся в число европейских лидеров и законодателей технического уровня в этой области. В 1933 г. на фирме построили один из первых в мире 3-осных грузовиков с кабиной над двигателем (модель LV67LF). В серийное производство пошел его более простой 2-осный вариант LV756 с мотором мощностью 65 л.с., отличавшийся специфическим видом. Крупным достижением считается внедрение в 1933 г. 6-цилиндрового многотопливного двигателя конструкции инженера Йонаса Хессельмана (Jonas Hesselman). Он мог работать на разных сортах горючего - бензине, спирте, генераторном газе и низкосортных маслах. Для этого требовалось лишь заменить систему питания, поршни и впускные патрубки. На Volvo этот мотор применялся на ряде серийных грузовиков в предкамерном дизельном исполнении. К 30-м гг. относится также появление первых грузовиков с более обтекаемыми кабинами и передней облицовкой.

В первые же мирные годы на Volvo (Вольво) началось массовое изготовление нового легкового автомобиля Р444, от которого пошла длинная череда легких капотных фургонов и пикапов PV445, предлагавшихся до начала 60-х гг., а также небольших округлых фургончиков PV830 вагонной компоновки грузоподъемностью 850-900 кг. За специфическую внешность их называли тупоносыми в отличие от остроносых капотных пикапов. В 1946-50 гг. были созданы первые собственные рядные 6-цилиндровые дизели - предкамерный VDA мощностью 100 л.с. и VDC с непосредственным впрыском топлива и системой предпускового подогрева, применявшиеся на разных моделях грузовиков (LV150, LV245, LV290 и др.).

Довольно поздно встав на путь дизелизации, фирма Volvo (Вольво) очень быстро не только наверстала упущенное, но и обогнала своих конкурентов. Интересная деталь: с 1949 г. на большинстве грузовиков уже применялись коробки передач с синхронизаторами на всех ступенях, кроме первой. Следующий свой исторический шаг компания Volvo (Вольво) шелала в 1950 г. в области средних и тяжелых капотных машин, получивших более современные внешние формы. Новая гамма включала серии L340, L385 и L485 полной массой 5,2~16,5 т, впервые получившие название Викинг (Viking), а также гамму Титан (Titan), состоявшую из двух базовых моделей L395 и L495 полной массой 12-22 т. Наряду со старыми бензиновыми моторами в 90-150 л.с. на них применялись новые дизели мощностью 100~150 л.с. Важнейшим же событием стало появление в 1954 г. грузовика Volvo L395 Титан Турбо (Titan Turbo) 6x4, на котором впервые в мире был установлен турбонагнетатель.

Это позволило повысить мощность стандартного 6-цилиндрового 9,6-литрового мотора D96 со 150 до 185 л.с., а затем и до 230 л.с. В середине 50-х гг. дошла очередь и до более легких капотных автомобилей L370, L375 и L475 полной массой 5,6~9,5 т, а также моделей грузовиков Volvo L420 и L430 с новой элегантной по тем временам кабиной над двигателем Соответственно они получила красивые имена Браге (Brage) Старке (Starke), Раске1 (Raske), Снаббе (Snabbe) i> Тригге (Trygge). На их основе создавалась перспективная кон цепция новых силовых агрега тов. Например, в 1956 г. для 3-тонного грузовика Volvo L420 Снаббе был создан 3,6-литровый бензиновый мотор В36 V8 (120 л.с.) однако вскоре его преобразовали в дизель D36 мощность 80 л.с., применявшийся на модели L4351 Тригге. В это ж время проводились смелые дизайнерские работы, улучшалась аэродинамика и эргономика машин, начался выпуск оригинального грузопассажирского автомобиля Лапландер (Laflander) 4x4 и первых серий грузовиков Volvo Викинг с опытным кабинами над двигателем.

Очередной поворотный момент в истории Volvo (Вольво) npоизошел незаметно в 1963 г. с выпуском 120-сильного груэовика Volvo L4751 Раске с новой кабине Типтоп (Tiptop), впервые в мире разработанной с учетом повышенной безопасности и удобства. Она была цельнометаллической 2-местной с прочным стальным каркасом, обеспечивая водителю высокие по представлениям того времени комфорт, безопасность и легкость управления. Именно эта машина считается родоначальником всей нынешней гаммы наиболее престижных в мире тяжелых грузовиков марки Volvo (Вольво). Со следующего года началось изготовление 150-сильной модели L4851 Викинг с той же кабиной. Руководители Volvo (Вольво) быстро осознали, в какую перспективную область они вторглись. Тут же вспомнили еще более совершенный и оригинальный проект кабины 2859 конца 50-х гг., удовлетворявший жестким нормативам США, и в 1964 г. преобразовали его в свою новую разработку Тип-топ с подчеркнуто прямоугольными функциональными формами, плоским носом и скромным квадратом из мелкой сетки для облицовки радиатора. Впервые ее смонтировали на 230-сильном грузовике Volvo L4951 Титан, ставшим предшественником легендарной серии 88. В 1965 г. на Volvo (Вольво) был принят генеральный план перспективного развития с ориентацией на средние и тяжелые исключительно дизельные грузовики и тягачи.

В нем предусматривалось внедрение так называемой Системы 8, долгое время доминировавшей в обозначениях новых автомобилей. Первоначально она означала число базовых вариантов, затем - количество основных стандартизованных модулей, из которых складывались новые модели. К этому времени на свет появилось сразу несколько восьмерок, заменивших все предыдущие грузовики. Они выпускались в капотном исполнении N8 (модели N84, N85 и N86) и с кабиной над двигателем F8. Кабину Типтоп первого образца получили 2- и 3-осные машины F84, F85 и F86 полной массой 11,8-25,0 т (107-210 л.с). Вершину программы составили первые унифицированные тяжелые грузовики - капотный NB88 и бескапотный FB88 полной массой до 26 т, оснащенные улучшенной кабиной и 10-литровым дизелем D100, отрегулированным на 165"200 л.с. (с турбонаддувом - 260-290 л.с.). Серия 88 оснащалась прочной сварной рамой, рессорной подвеской, многоступенчатыми трансмиссиями, большим выбором вариантов и исполнений шасси, предлагалась с колесной формулой 4x2, 6x2 и 6x4. Впервые в их кабинах грузовиков Volvo появилось стационарное спальное место. В 1970 г. бескапотный 88 был преобразован в один из наиболее совершенных в мире магиоральных тягачей F89, отличавшихся прямоугольной решеткой радиатора во всю ширину передка кабины. Их главными отличиями стали новые 6-цилиндровый 12-литровый дизель TD120A с наддувом мощностью 330 л.с. и 16-сгупенчатая коробка передач. В 70-е гг. они первыми поступили в СССР для оснащения парка объединения Совтрансавто.

В 70-е гг. на Volvo разработали перспективную расширенную гамму унифицированных грузовиков с новой хорошо известной до сих пор индексацией моделей, получивших в обозначении цифры, соответствующие округленному рабочему объему установленного на них двигателя. Все работы были зашифрованы как Проект 2000. Первой в 1973 г. в производство была запущена капотная гамма, включавшая 2- и 3-осные капотные модели N7, N10 и N12, оборудованные 6-цилиндровыми дизелями с турбонаддувом и округленным рабочим объемом соответственно 7,10 и 12 л (207-395 л.с.). К ним прилагался широкий выбор коробок с числом передач 8,12 или 16, несколь ко типов ведущих и управляемых мостов, рам различной прочности, подвесок, в том числе впервые предлагалась задняя пневматическая. На основе этой серии через два года начался выпуск бескапотных грузовиков полной массой до 13,5 т с новой кабиной Клуб (Club), разработанной совместно фирмами Вольво, ДАФ (DAF), Магирус-Дойц (Magirus-Deutz) и САВИЭМ (SAVIEM), составлявшими так называемый Клуб четырех. Первоначально кабину испытали на моделях F82 и F83, но в производство пошли новые серии F4 и F6, собиравшиеся бельгийским отделением Вольво в городе Ренте.

Грузовики Volvo получили 4- и 6-цилиндровый дизели рабочим объемом 4,0 и 5,5 л, развивавшие соответственно 126 и 180 л.с. В 1978 г. к ним добавилась серия F7 Мильо (Miljo) полной массой 17,5 т, предназначенная в основном для городских перевозок. Она получила 7-литровый дизель TD70 с наддувом в 213 л.с. и автоматическую коробку передач Эллисон (Allison). Автомобиль этой гаммы был признан Грузовиком 1979 года. В 1977 г. на основе капотной гаммы начался выпуск наиболее мощных бескапотных грузовиков F10 и F12 с колесными формулами от 4x2 до 8x4. Их кабину разработали в собственном дизайнерском бюро в рамках проекта Генерация 80-х. Эти модели также выпускались в огромном количестве вариантов и комплектовались стандартными короткими или удлиненными кабинами с одним или двумя спальными местами. Осенью 1979 г. появился первый обновленный вариант кабины Глоубтроттер (Globetrotter) с повышенным расположением крыши. По тем временам это была просто гигантская кабина с уровнем потолка, приподнятым на 520 мм от обычного. В результате ее объем намного возрос, а внутренняя высота в 1980 мм позволяла человеку любого роста стоять внутри не сгибаясь. Между сиденьями с ремнями безопасности можно было установить холодильник и термос-подогреватель.

Вторым достижением Volvo Вольво 70-х гг. стало использование на 12-литровом дизеле системы промежуточного охлаждения воздуха, поступающего из турбонагнетателя в цилиндры. Она представляла собой радиатор-теплообменник с общеизвестным ныне названием Интеркулер (Intercooler), позволивший увеличить КПД мотора и снизить токсичность отработавших газов. Работы над таким устройством проводились на Volvo (Вольво) с 1963 г. в большой тайне, поэтому презентация системы Интеркулер в 1978 г. и его использование со следующего года на серийной модели F12 вызвали сенсацию. С тех пор практически все дизельные двигатели с турбонаддувом оборудуются такой системой. Что же касается Volvo, то в 1979-84 гг. все предыдущие серии были серьезно переработаны, и в результате модель грузовика Volvo F10 Турбо Интеркулер с обновленной кабиной получила титул Грузовик 1984 года.

В последующие два года фирма заявила о рождении новых серий средних грузовиков полной массой 7,5-16,5 т, получивших индексы FL4 и FL6. Их оборудовали новой кабиной с увеличенной площадью остекления и новой серией дизелей с турбонаддувом (122-207 л.с.), некоторые исполнения комплектовались передними дисковыми тормозами. В 1983-84 гг. прежние модернизированные серии грузовиков полной массой 19,0-27,5 т с усовершенствованной кабиной составили новые серии FL7 (6598 см3) и "FL10" (9607 см3, 230-318 л.с.), которые с 1985 г. стали оборудовать антиблокировочной системой в приводе тормозов.

С 1984 г. грузовики Volvo FL10 предлагались также с новой спальной кабиной Юротроттер (Eurotrotter) с повышенным расположением крыши и двухярусным расположением спальных мест. Верхняя часть кабины была сделана цельнометаллической или пластмассовой съемной в виде воздушного обтекателя. В 1986 г. серия грузовиков FL была удостоена звания Грузовик года. Серьезным конструктивным достижением стало появление в 1987 г. одного из самых мощных в мире грузовиков и лидера в программе Volvo - модели F16 полной массой 21~34 т с дизелем с турбонаддувом (16123 см3, 465-485 л.с), 12-ступенчатой коробкой передач и АБС. С1989 г. дизели тяжелых моделей начали оборудовать электронным управлением. Для сборки в США была разработана специальная усиленная серия FE в вариантах 42 (4x2) или 64 (6x4) полной массой 13,6~29,0 т, применявшаяся на строительстве и в городском хозяйстве. На ней использовались кабина FL6 и 7-литровый дизель Volvo мощностью 187-263 л.с., различные механические и автоматические коробки передач. За 18 лет на заводах Volvo было изготовлено 208 тысяч машин серии "F".

Важным событием 80-х гг. стало массированное наступление группы Volvo на американский рынок. В1981 г. она взяла под свой контроль крупную американскую компанию Уайт (White) и принадлежавшую ей фирму Отокар (Autocar), а с 1986 г. начала совместную работу с грузовым отделением концерна Дженерал Моторс (General Motors). Официально включив его в состав Volvo (Вольво), в январе 1988 г. в США была образована новая компания Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорэйшн (Volvo-GM Heavy Truck Corporation), в течение последующих 7 лет выпускавшая автомобили марки Уайт-Джи-Эм-Си (WhiteGMC). Все они были комбинацией американских шасси Уайт, Джи-Эм-Си (GMC) и Отокар с агрегатами и новыми обтекаемыми кабинами Вольво. В 1994 г. фирма начала изготовление двух новых серий FL12 и FH12, на которые в течение 8 лет разработки было затрачено 7 млрд. шведских крон. Первая серия состояла из 2-, 3- и 4-осных исполнений полной массой 18-42 т с моторами мощностью 380-420 л.с., предназначенных для выполнения самого широкого комплекса работ. Вторая включала в основном седельные тягачи высокой мощности для работы в составе автопоездов полной массой до 60 т. В том же году серия FH12 завоевала титул Грузовик года, а в начале 1998 г. уже появился 100-тысячный автомобиль.

С 1997 г. выпускается самая маленькая развозная модель Volvo FLC полной массой до 7,5 т, базирующаяся на шасси FL6, но укомплектованная новым 4-цилиндровым дизелем D4A с турбонаддувом (3989 см3, 135 л.с.), 5-ступенчатой синхронизированной коробкой передач, всеми дисковыми тормозами и задней пневматической подвеской. В 90-е гг. базовая серия FL6 предлагалась в Volvo FH12.340, 1994 г. 4 двух- и трехосных вариантах грузовиков полной массой от 7,5 до 26 т (модели от FL608 до FL626). На всех использовались 6-цилиндровый дизель D6A (5480 см3,180-250 л.с.), 6- или 8-ступенчатая коробка передач, рессорная или пневматическая подвеска. С 2000 г. легкие варианты серии FL6 предлагаются с обновленным дизайном в более экономичных и безопасных исполнениях, соответствующих нормам Евро-3. В середине 90-х гг. грузовики серии "FL7/FS7" (4x2/6x2) предлагались с новым 7-литровым дизелем "D7C" (6725 см3, 230-285 л.с.), на серии FL10 использовался модернизированный 10-литровый мотор (9607 см3, 320-360 л.с.), а на FL12 - соответственно 12-литровый дизель (12130 см3, 380-420 л.с.). Эти автомобили предлагаются в самых разнообразных исполнениях с разными видами трансмиссий и подвесок, с разными колесными формулами и размерами базы, в том числе для тяжелых строительных работ (варианты "FL10H" и FL12H). К новинкам 90-х следует отнести использование полуавтоматической 12-ступенчатой коробки передач с электронным и ручным управлением Джиэртроник (Geart-ronic), полностью автоматической 6-ступенчатой коробки Пауэртроник (Powertronic) и навигационной системы Дайнафлит (Dynafleet).

На автомобилях FH12 применяется новый 6-цилиндровый 24-клапанный дизель D12A (12130 см3, 340-420 л.с.). Самый мощный бескапотный вариант FH16 оснащен двигателем D16A в 470 или 520 л.с., оборудованным насос-форсунками с электронным управлением на каждом цилиндре и компрессионным тормозом-замедлителем. Кабина FH предлагается в трех вариантах длины, включая L2H2 Глоубтроттер с двумя спальными местами и внутренней высотой 1950 мм. С1995 г. выпускается особо комфортабельная и наиболее полно оснащенная кабина Глоубтроттер XL с внутренней высотой 2,1 м. В 1998 г. на серии FH появился модернизированный 12-литровый 24-клапанный двигатель D12C мощностью 340-460 л.с. с электронным управлением и новая 14-ступенчатая коробка передач, установлены бортовой компьютер и дисковые тормоза на всех колесах. Очередные модернизации, использование новых поколений дизельных моторов Евро-3 и агрегатов шасси позволили серии FH в 2000 г. вторично получить престижный титул Грузовик года.

С 1998 г. для замены тяжелой серии FL началось изготовление новой гаммы FM полной массой 18~42 т, включающей автомобили как для городских развозных операций, так и для работы на строительстве. Вместе с тем, базой для них послужила более свежая серия FH, от которой использовано 78% деталей. Грузовики предлагаются в исполнениях FM7, FM10 и FM12, оборудованных двигателями соответствующего рабочего объема мощностью 250 420 л.с., механическими или автоматическими коробками, обеспечивающими от 5 до 14 передач.

Большинство моделей серий FL и FH, кроме Швеции, собирают филиалы Volvo в Канаде, Австралии и Бразилии. До недавнего времени в Швеции, Бразилии и Марокко продолжался выпуск капотной серии грузовиков Volvo NL с колесной формулой от 4x2 до 6x6 и более обтекаемой передней облицовкой. Полная масса машин - 18,0" 33,5 т, в составе автопоездов ~ до 100 т. На грузовиках применяются 10- и 12-литровые дизельные двигатели мощностью 285-405 л.с., механическая коробка имеет 6, 9 или 14 передач, кабины - в коротком или удлиненном исполнениях.

В 1996 г. компания Вольво-Джи-Эм была преобразована в североамериканское отделение Вольво Траке Норе Америка (Volvo Trucks North America) со штаб-квартирой в Гринсборо (США) и филиалом в Канаде. При этом все прежние автомобили, разработанные когда-то фирмами Джи-Эм-Си, Ото-кар и Уайт, а затем существенно модернизированные и оборудованные агрегатами и кабинами шведской разработки, стали выпускаться под маркой Вольво. От каждой фирмы сохранилось только по одному автомобилю соответственно -магистральные тягачи WG, шасси для строительства ACL и мусоровозов Экспедитор (Xpeditor). От самой же фирмы Volvo (Вольво) в наследство достались проверенные шасси FE (185-525 л.с.) для коммунального хозяйства. В 1997 г. с использованием шасси FH12 там началось производство седельных тягачей серии VN (4x2/6x4) для буксировки автопоездов общей массой 36-57 т со скоростью до 103 км/ч. Они предлагаются в вариантах VNM и VNL с разной длиной капота и двумя расстояниями от кромки переднего бампера до задней стенки кабины (этот принятый в США параметр именуется ВВС) - 2870 и 3124 мм, несколькими типами двигателей мощностью 284-557 л.с. и 14-й коробкой передач. Автомобили оснащаются тремя типами спальных отсеков 610, 660 и 770 с длиной 1040, 1550 и 1956 мм соответственно, высотой 2,5 м, площадью пола до 5 м2 и вместимостью до 16 м3, оборудованные всеми доступными средствами отдыха, комфорт развлечений в пути.

Процесс создания нового тяжелого грузовика для амриканского рынка начался в середине 90-х гг. в Швеции. В 1996 г. австралийским отделением был разработан капотный вариант NH, а с 1998 г. в Швеции и Бразилии началось его серийное производство под индексом NH12 (4x2/6x4). Автомобиль рассчитан для работы в составе автопоездов полной массой 42~100 т. Он разработан на агрегатах бескапотных серий FH и FM, а по кабине унифицирован с американской гаммой VN. Первый вариант NH12 комплектуется 12-литровым мотором D12C мощностью 340-420 л.с., коробками с числом передач 9, 12 или 14, кабиной увеличенного объема Глоубтроттер. Максимальная скорость составляет 112 км/ч. Осенью 2000 г. состоялась презентация новой капотной строительной серии VHD (6x4/10x4) с моторами в 345-465 л.с. и принципиально новым дизайном, разработанной совместными усилиями различных отделений Volvo (Вольво). В условиях обострившейся конкуренции руководство фирмы Вольво (Volvo) решило расширить сферу деятельности и закрепиться в секторе машин среднего класса, подписав в 1997 г. соглашение о сотрудничестве с японской компанией Мицубиси (Mitsubishi). В1998 г. заводы Volvo, на которых занято 23 тыс. человек, изготовили 85 тыс. грузовиков полной массой более 6 т и автобусов, заняв шестое место в мире. Летом следующего года фирма упрочила и без того стабильное положение, выкупив более 70% акций шведской компании Скания (Scania). Это создало предпосылки образования третьего в мире концерна Вольво-Скания, однако весной 2000 г. Комиссия ЕС наложила вето на это соглашение. Прошло еще несколько месяцев и группа Volvo выкупила 100% акций грузового отделения Рено (Renault), создав еще один крупный транснациональный концерн по производству грузовиков.

МАЗ Перестройка "Назад в будущее"

Mind — Tue, 28 Oct 2014 17:38:21 GMT

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

Технические характеристики:

длина – 14900 мм

масса – 12т (снар.), 33т (полн.)

макс.скорость – 120 км/ч

Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 "Перестройка". Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как "концепт-кар" для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет.

Впервые о МАЗе заговорили (да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого "символа" сегодня утверждают, что слово "перестройка" наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени.
"Перестройкой" это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко "перестраиваться" под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т.д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке "Перестройки", можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском автозаводе: "Этот грузовик — переднеприводный, но без ШРУСов. Передний ведущий мост находится между двигателем и коробкой передач. Пол в кабине совершенно ровный". И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum!
В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам.
Конструкторы "МАЗа" утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про "Перестройку" не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно "потрогать руками", так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки.

Основная идея модульной конструкции, воплощенной в "Перестройке", была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она - в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн - у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн - 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким "составом" можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных "станциях"-терминалах один "прицеп-вагон" отцеплять, другой - прицеплять. То есть "МАЗ-2000" намного обогнал свое время не только "железом", но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом.

Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й "МАЗ", в общем-то, и являлся, может быть реанимирована.
"МАЗ-2000" ("Перестройка") был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе "Перестройки" сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина - на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей "МАЗ", которое сегодня идет в серийное производство.

ЗИЛ 157

Mind — Tue, 28 Oct 2014 17:33:47 GMT

Автомобили // ЗИЛ-157 - Технические характеристики

Оглавление:
1. ЗИЛ-157
2. Технические характеристики
3. Модификации

Снаряженная масса, кг 5540
нагрузка на переднюю ось, кг 2400
нагрузка на заднюю тележку, кг 3140
Полная масса автомобиля, кг 10 190
нагрузка на переднюю ось, кг 2770
нагрузка на заднюю тележку, кг 7420
Дорожный просвет, мм 310
Высота, мм 2360
Длина, мм 6684
База, мм 4225
Ширина, мм 2315
Номинальная мощность, кВт 76,5
Максимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин 2600
Передаточные числа коробки передач:
1 передача 7,44
2 передача 4,10
3 передача 2,29
4 передача 1,47
5 передача 1,0
Заднего хода 7,09
Передаточные числа раздаточной коробки:
1 передача 2,27
2 передача 1,16
Передаточное число главной передачи: 6,67
Размер шин 12,00-18
грузовой автомобиль производства Завода им. Лихачева. Выпускался серийно с 1958 года в основном для вооружённых сил. Использовалась кабина от ЗиС-151 с незначительными изменениями. В ВС был впоследствии заменён на ЗИЛ-131.
История

С 1958 по 1961 год выпускался ЗИЛ-157, с 1961 по 1978 год — ЗИЛ-157К, в 1978 году производство было перенесено на УАМЗ под индексом ЗИЛ-157КД. Там производился до 1992 года, а отдельными сериями из задела деталей до 1994 года. Массово использовался в колхозах и лесхозах по причине высокой проходимости, неприхотливости, и объёма кузова. В отличие от ГАЗ-63, более удобен в погрузке, борта кузова можно свесить со всех 3 сторон.
Особенности эксплуатации

Зил-157 имеет очень высокую проходимость, сравнимую с ГАЗ-66 при движении по камням и раскисшей грязи, но большую при движению по снегу, болоту, замерзшему солончаку. При этом, в отличие от других машин, он садится на сравнительно плоскую раму и, не теряя способности отталкиваться колесами, не увязает глубже и ползёт «на брюхе». Двигатель автомобиля очень прост и легко запускается даже после длительного простоя или хранения. При внушительных размерах габариты автомобиля прекрасно ощущаются. В зимнее время машина требует тщательного присмотра за системой охлаждения, при необходимости применяются кожухи-утеплители на радиатор.

RENAULT

Mind — Tue, 28 Oct 2014 13:51:23 GMT

Спустя несколько месяцев после начала производства новых грузовиков Renault Trucks в Европе, десятки первых владельцев тягачей серии T поделились своими впечатлениями об особенностях новых автомобилей, оправданных ожиданиях и планах на будущее.

Отныне встретить на дороге грузовики Renault Trucks новой гаммы не является редкостью. Все большее и большее количество транспортных компаний пополняют свои парки тягачами Renault Trucks серии T. Клиенты компании Renault Trucks поделились своими впечатлениями об эксплуатации грузовиков в течение первых 6 месяцев.

«В нашем парке вот уже много лет присутствуют грузовики Renault Trucks, - рассказывают  директора  немецкой компании ITS Spedition Маркус Шауб и Жан Фиель, - мы довольны тем, как эффективно и комфортно в них работается». В январе этого года парк компании пополнился тягачем Renault Trucks Range T.  Генеральный директор еще одной немецкой логистической организации Fiedler GmbH Internationale Spedition Йорг Фидлер опередил своих коллег и сделал заказ во время презентации новой гаммы в июне прошлого года. В ноябре грузовик серии T 480 HP с высокой спальной кабиной прибыл к новому владельцу.

Австрийская компания Berger Logistik GmbH, принадлежащая бывшему пилоту Формулы 1 Герхарду Бергеру, также подтвердила свое доверие к Renault Trucks, приобретя в ноябре прошлого года Renault Trucks Range T 460 HP. Одним из решающих факторов при заказе грузовика новой гаммы стало абсолютное удовлетворение компании экономичным потреблением топлива грузовиками Renault Trucks Premium.

В Швейцарии, Constantin Group - один из самых преданных клиентов компании Renault Trucks вот уже на протяжении 20-ти лет – одновременно с покупкой Renault Midlum приобрели тягач нового модельного ряда. «Мы полностью доверяем Renault Trucks», - подчеркивает владелец компании Оливер Константин. Еще два тягача серии Т были отгружены швейцарской логистической компании  Hugelshofer Logistik AG.

Британский дистрибьютор алкогольной продукции Marston’s PLC пополнил свой парк грузовиков Renault Trucks двумя тягачами Range T. «После отличной эксплуатации на протяжении долгого времени  Renault Premium, мы, не сомневаясь, приобрели новые грузовики Renault Trucks Range T, - комментирует глава логистического департамента Marston’s PLC Крис Эванс. - Положительные отзывы наших водителей, участвовавших в тест-драйвах грузовиков новой гаммы в октябре, а также оперативная работа местных дилеров Renault Trucks, стали дополнительным плюсом при покупке грузовиков».  На Туманный Альбион было отгружено еще три тягача новой гаммы для компании Clive Cowern Transport Services. Всего в парке автоперевозчика 44 грузовика Renault Trucks. Управляющий директор  организации Клив Коверн опробовал новые грузовики в рамках демонстрационных пробегов Renault Trucks  в Великобритании. «Грузовик серии T действительно хорош в управлении, коробка просто отличная, это как раз то, что нам нужно. Дизайн кабины проработан тщательно, ни один из наших водителей не жаловался, что является ключевым фактором, так как именно мнение водителей является приоритетным для нас при выборе грузовиков, так же как экономия топлива и надежность техники». Транспортная компания MacIntyre Transport Ltd, занимающаяся контейнерными перевозками, недавно приобрела тягач Т нового модельного ряда. «Renault Trucks делают хорошие грузовики, у нас в парке 15 машин Renault Premium», - прокомментировал исполнительный директор компании Паул Миллер.  Новый грузовик Range T оснащен программным обеспечением Optifleet.

В Данию первый грузовик Renault Trucks Range T  430 HP, приобретенный компанией  LMT Transports,  прибыл в декабре 2013 года. «С появлением Euro 6 у нас появилась необходимость в надежном грузовике без завышенных  эксплуатационных затрат, - поясняет владелец компании Джеспер Кйарсгаард. - Для нас также важно обслуживать наших клиентов максимально эффективно, поэтому решение приобрести новый грузовик компании Renault Trucks – нашего верного партнера – не было сложным».

Отгрузка первого тягача Renault Trucks T 460 HP  в Финляндию состоялась в январе этого года. Обладателем грузовика стала компания Trans-Akseli Oy. «Позитивный опыт работы с компанией Renault Trucks подтолкнул нас к покупке Т серии, - объясняет Кари Энквист, исполнительный директор организации, - новые грузовики кажутся отличным сочетанием цены и качества». Помимо тягача новой гаммы в парке компании есть грузовики Renault Premium Route и Premium Lander, а также Renault Master.

Голландская компания Voets Transport приобрела тягачи нового модельного ряда на замену старым автомобилям. «Мы являемся клиентами Renault Trucks на протяжении долгих лет, и очень довольны нашими шестнадцатью грузовиками», - пояснил директор Роб Воэтс.

Транспортные компании Бельгии были в числе самых первых покупателей новых грузовиков Renault Trucks.  Withofs Transport приобрели сразу 4 тягача серии Т буквально на следующий день после летней премьеры в Лионе. Рик Ванлессен, директор компании Eurosped Belgium, купил 3 тягача Renault Trucks Range T: «Не смотря на то, что для наших перевозок нам не нужна высокая спальная кабина, мы все же решили создать нашим водителям максимально комфортные условия. Более того, тягачи с такими кабинами будут достаточно востребованы на вторичном рынке через пять лет». Ян Ваегеман, руководитель ремонтного отдела Wauters tanktransport, признался, что был приятно удивлен во время тест-драйва новых грузовиков: «Технические характеристики новых грузовиков Renault Trucks действительно удивили меня – водителю нужно  только рулить, все остальное делает машина. И если ее эксплуатировать правильно, можно значительно сократить потребление топлива». Его компания приобрела 5 тягачей спустя несколько недель после тест-драйва.

Даниэль Цсоритос, директор венгерской компании Mary Car Kft, самым первым в стране приобрел грузовик Renault Trucks Range T 460 HP. После участия в мероприятиях Renault Trucks в поддержку выпуска новой гаммы, в том числе тест-драйва магистральных тягачей в Блейнвилле, у Цсоритоса не осталось сомнений в правильности покупки нового грузовика Renault Trucks.

В Чехии почетное звание первого владельца новых грузовиков Renault Trucks серии T получила компания CSS Logistic. «В качестве новых моделей тягачей Renault Trucks мы убедились еще на тест-драйве в Блейнвилле. У нас была уникальная возможность протестировать грузовики в реальных условиях и убедиться в их надежности, отличной           эксплуатации, а также комфортности.  Все это, вкупе с уникальным дизайном, послужило для меня поводом стать первым покупателем грузовика Renault Trucks 460 HP в Чешской Республике,» - делится Вацлав  Свамберк, исполнительный директор компании.

Первым владельцем новых грузовиков Renault Trucks серии Т во Франции стала компания STAF,  купившая грузовики в ноябре прошлого года. «Грузовики Renault Trucks серии Т полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к рефрижераторам, особенно в части надежности, - прокомментировал генеральный директор компании Кара Менджел, - более того, чрезвычайно удобные кабины позволят моим водителям работать в максимально комфортных условиях».  Компания Trans JRF, специализирующаяся на перевозке контейнеров, решила обновить свой парк грузовых автомобилей, купив 10 тягачей Renault Trucks T 520 HP c высокой спальной кабиной. В начале этого года к числу обладателей новых грузовиков присоединились компании Transports Chavalan et Duc’s, Transports Piejac Maingret, а также Transport Prevost. Последняя приобрела 10 тягачей Renault Trucks T 460 HP со спальной кабиной. Еще одна французская транспортная компания Transports Rosier купила 8 тягачей Renault Trucks, пришедших на смену уже имеющимся в парке Renault Magnum и Renault Premium Long Distance. Патрик Росье, владелец компании, так прокомментировал покупку: «Мы знаем, что грузовики новой гаммы во время испытаний прошли миллионы километров и что они являются действительно привлекательным коммерческим предложением. Водительский комфорт и новый дизайн интерьера достаточно убедительные аргументы, но для нас важны были, в первую очередь, надежность и эксплуатационные характеристики автомобилей».

В Италии обладателями первых грузовиков Renault Trucks серии Т стала логистическая компания  Transbozen Barbiano, специализирующая на транспортировке продуктов в рефрижераторах.  В Центральной Европе новые тягачи также приобрели хорватская  Natron Produkt и словенская Fijavž. В Румынии обладателем Renault Trucks T стала компания Autotransport Golo S.R., директор которой признался: «Когда я принимал решение о покупке грузовика, я руководствовался основными характеристиками Renault Trucks – отличным соотношением цены, качества и потребления топлива».

Наконец, в Испании первый грузовик Renault Trucks серии T был продан Педро Мориллас Горсие, осуществляющему рефрижераторные перевозки по стране. «Я всегда доверял Renault Trucks, - делится Педро Горсиа, - грузовики никогда не подводили меня, особенно в качестве так самих автомобилей, так и сервисных станций Renault Trucks».  Чуть позжее, еще один грузовик новой гаммы прибыл в Испанию – Renault Trucks T пополнил парк крупнейшей в испании компании по продаже мяса Fribin. Полное доверие к бренду подтвердил отраслевой журнал Transporte 3, назвав тягач Renault Trucks T «Грузовиком года» в Испании.

Mercedes-Benz Actros

Mind — Sun, 26 Oct 2014 08:25:42 GMT

Первый автомобиль с таким названием дебютировал в 1996 году и сразу завоевал титул «Грузовик года-1997». Но из-за недостаточной надежности некоторых элементов подвески, силовой линии и тормозных механизмов впечатление было смазано. Зато во втором поколении, вышедшем в 2003 году, были исправлены ошибки и недочеты предшественника. Компетентное жюри присудило Actros победу в конкурсе «Грузовик года–2004». Сейчас это один из самых популярных тягачей российских автоперевозчиков.

Второе поколение

Второй Actros предоставил перевозчикам более комфортабельные условия для труда и отдыха. Он стал образцом безопасности в серийном исполнении. И что самое важное для бизнесменов – за счет инновационных технических решений «вождь» всех грузовых «Мерседесов» обеспечил высокую рентабельность доставки грузов. У флагмана более мощные моторы, новая конструкция мостов и подвески, интегральная конструкция задней части. Был продлен срок службы двигателей и увеличены межсервисные интервалы. По сравнению с моделями первого поколения номинальная мощность двигателей выросла на 5–20 кВт (7–27 л.с.), а максимальный крутящий момент прибавил 8%, или 150 Н·м. Была усилена головка блока цилиндров и изменена его прокладка, использованы новые форсунки и турбокомпрессор с увеличенной подачей воздуха. Кроме того, усовершенствован впрыск топлива и выпускные каналы, установлены новые поршни с улучшенным охлаждением. Конструкторы применили вентилятор с более высоким КПД и воздушные компрессоры с сокращенным потреблением мощности на холостом ходу.
Фильтр ГУР сохраняет свои рабочие свойства очень долго. Меняется только при ремонте гидроусилителя рулевого управления, хотя некоторые автохозяйства практикуют замену раз в год

Разработчики Actros подумали не только об улучшении его потребительских качеств, но и о том, как минимизировать последствия возможного ДТП. Поскольку самый распространенный вид аварий с участием грузовиков – наезд на неподвижно стоящее препятствие, было усилено крепление кабины. В ее конструкции появились ударопоглощающие элементы, способные удержать накренившуюся назад кабину на раме автомобиля после фронтального столкновения. Тем самым предотвращено травмирование людей кабиной, оторвавшейся от рамы. Так что у двух поколений грузовиков при массе общих черт много существенных различий.

В связи с увеличением мощности на Actros-2 изменилось и обозначение модификаций, за исключением модели 1846. Машины с 12-литровым двигателем V6 получили следующие индексы (на примере 18-тонной версии): 1832, 1836, 1841, 1844 и 1846. Автомобилям с 16-литровыми моторами V8 были присвоены обозначения 1850, 1854 и 1858. Самым популярным в России стал магистральный седельный тягач модели 1841 LS (4х2) с колесной базой 3600 мм и самой комфортабельной кабиной Megaspace. На втором месте по количеству заказов – низкорамное шасси 2541 L/NR (6х2) с колесной базой 4800 мм и длинной кабиной L. Третье место по числу заявок прочно удерживает шасси 2541 (6х2) с колесной базой 4500 мм и кабиной L.

СЕМЕЙСТВО МАЗ-5440

Mind — Sun, 26 Oct 2014 08:06:39 GMT

После развала СССР, с трудом преодолевая затяжной кризис, РУП «Минский автомобильный завод» с переменным успехом боролся с превратностями судьбы, пытаясь как-то выжить в рамках жалкого подобия «правил», зарождающегося в СНГ «свободного» рынка. Жадные властолюбивые политиканы разорвали великую страну на куски (чтобы удобнее было разворовывать недвижимость и земли), но так до сих пор и не навели порядок в «своих огородах». Поэтому в надежде на лучшие времена, постепенно расширяя модельный ряд (и развивая сеть дилеров) белорусский автогигант бросил все силы на улучшение качества выпускаемой продукции. И вот в начале XXI века самая большая кабина в Восточной Европе была подвергнута глубокому рестайлингу, а два года назад было объявлено о рождении нового флагмана, могучего и быстроходного магистрального стайера, предназначенного для международных перевозок. Поэтому имеет смысл посмотреть на лучших представителей семейства двухосных магистральных дальнобойщиков марки МАЗ сквозь призму их потребительских свойств.

Кабина и комплектация
Первый взгляд на новых стайеров из Минска не обнаружит значимых недостатков в их дизайне. Ещё бы, конструкция и компоновка кабины выверена годами опытной и коммерческой эксплуатации, и практически доведена до определённой степени совершенства (в славянском смысле этого слова). По словам представителей завода, на МАЗе долго не было средств на внедрение новинок, зато времени на их последующую доводку было предостаточно, ведь впервые эта кабина (в ранге экспериментальной) была показана в 1997 г. на Московском автосалоне. Семейство МАЗ 5440 оснащается большой кабиной поставленной в массовое производство всего несколько лет назад.
В чём главное отличие новинки от предшественниц (угловато-квадратных кабин с низкой крышей)? Во-первых, конструкторы приподняли линию крыши, да и сама кабина посажена заметно выше, чем на шасси предшественников. В результате одновременного применения этих нехитрых технических решений потребительские свойства кабины однозначно выиграли. Во-вторых, дальнобойщики получили просторный салон с двумя спальными полками, дающий ещё одну степень свободы: от пола под сиденьями до потолка — 182-185 см, а над лобовым стеклом появилось много места для полок и бардачка. Кстати, нижний спальник, в средней части (над моторным туннелем) имеет значительное расширение. В-третьих, уменьшилась высота моторного тоннеля, что весьма облегчило перемещение по салону. В-четвёртых, существенно улучшился обзор с расположенного повыше (чем в прежних моделях) водительского пневмоподвешенного сиденья. В-пятых, новая кабина значительно лучше тепло- и звуко-изолирована. Без преувеличения можно сказать, что это самая просторная и комфортная кабина из всех, которые производятся в СНГ.
Несколько удобнее для водителей кабина стала благодаря тому, что к пружинному варианту её подвески добавилась комплектация с пневмоподвеской. То есть, если быть точным, от дороги водителя отделяют три пневмоподвески: пневмоподвеска кресла, 4-точечная подвеска кабины на пневмоэлементах со стабилизатором поперечной устойчивости и пневмоподвеска заднего моста на пневмобаллонах. А ещё чуть приподняли линию крыши, да и сама кабина посажена несколько выше, чем на шасси предшественников, — разработка под более высокий двигатель. В результате одновременного применения этих нехитрых технических решений потребительские свойства кабины однозначно выиграли.
Но для освежения наружного дизайна новой кабины всё-таки потребовались кардинально модернизированный нижний пояс и аэродинамическое оборудование. В целях экономии и для улучшения внешнего вида изделия, а также для снижения собственной массы грузовика, достаточно массивный передний узел (фальш-спойлер + накладка на бампер + фрагмент передней панели) был изготовлен из прочного пластика. В нижнем поясе, состоящем из нескольких частей (что уменьшает стоимость ремонта после ДТП), появились увеличенные прорези для доступа и формирования потока воздуха к радиаторам, гнёзда для фар и усиленные изнутри ступеньки для подъёма к лобовому стеклу. Если машина будет эксплуатироваться с высоким кузовом, то очень полезными с точки зрения аэродинамики окажутся регулируемый обтекатель, 4 дефлектора и защитный козырёк над лобовым стеклом. Также снаружи можно увидеть базовый для иномарок (и теперь на магистральных МАЗах) набор панорамных зеркал заднего вида, и укрытую за нижним поясом подсвечиваемую в тёмное время суток лестницу. Кроме того, в «базе» появился второй мощный электрический сигнал, и могут быть установлены достаточно громкие «воздуха». Так вот, управляются сигналы полярными переключателями.
Отличительным внешним признаком седельных тягачей самой свежей серии МАЗ-5440А9 является улучшенная по качеству покраски и аэродинамическим свойствам кабина. Другое дело, что из желания сэкономить и уменьшить стоимость товарного автомобиля, при оформлении и оборудовании салона, завод ещё и сегодня применяет комплектующие и обивку далеко не самого высокого класса. Но, кроме того, тутаевский тест показал, что существует два исполнения наружной передней панели и бампера дебютантов: одно для машин осуществляющих транспортировки на внутреннем рынке, а другое — для международных перевозок. У этих кабин разные боковые дефлекторы (особенно передние) и по иному оформленные бамперы с разной площадью прорезей и воздухозаборников. Тот же подход просматривается в оформлении салона. Ведь теперь наступили времена, когда есть из чего выбирать и МАЗ может выглядеть (не только снаружи, но и изнутри) как пасхальное яичко. Например, на рождественский тест в Минске были выставлены тягачи для международных перевозок (в презентационной комплектации), салоны которых были нафаршированы «по полной» и оформлены значительно аккуратнее, чем обычно.
Поднявшись по трём невысоким ступеням с перфорированной поверхностью в салон, невольно обращаешь внимание, насколько он стал эргономичнее (по сравнению с другими СНГовскими грузовиками). Конструкторы постарались сделать всё, чтобы максимально облегчить работу водителей МАЗ-5440. Просторная кабина (длина — 2150 мм, ширина — 2460 мм) с низким туннелем двигателя (~ 190 мм) позволяет свободно передвигаться по салону и переодеваться стоя. Проблемы были и остаются в другом: скромная лицевая часть торпедо, дешёвые пассажирские сидения и органы управления родом из прошлого века. Торпедо, подрулевые переключатели, реостаты и клавиши уже давно можно и нужно было сделать из более качественного пластика. Машины, обладающие столь высоким техническим уровнем как у белорусских дебютантов, должны быть красивы не только снаружи, но и изнутри. Что же касается дисплеев в приборных панелях, то их надо делать более крупными или убрать вообще. Зато к компоновке и оформлению приборного щитка нет ни малейших претензий, всё просто понятно и сработано со вкусом. Но на этом новизна в комплектации рабочего места не заканчивается. Если дорожная обстановка требует от водителя пристального внимания, то для его удобства, предусмотрена «всплывающая» на мониторе в приборном щитке специальная контрольная функция, которая подсказывает, когда нужно переключаться на другую передачу. Подсветка щитка на торпедо мягкая, приборы читаются прекрасно. Единственный досадный промах — рулевая колонка со «старой» баранкой, настроенная «под меня», перекрывает два прибора: первый показывает уровень зарядки АКБ, второй — давление в воздушных контурах, чтобы можно было понять, в какой степени они заполнены воздухом. Все остальные приборы к счастью читаются нормально, а контрольные лампы видны замечательно. Ко всем выключателям, расположенным на развернутой к водителю торпедо, можно без проблем дотянуться рукой, не отрываясь от спинки сидения.

Само кресло (с практичной обивкой) имеет стандартный набор регулировок, удобную подушку и умеренную боковую поддержку (кроме поясничной), что позволяет устроиться за рулём с достаточным комфортом и сберечь силы в дальней дороге. Откинув в нужное положение спинку, и наклонив рулевую колонку можно получить очень удобное положение, при котором ноги и спина не будут уставать, а на выступ, образованный дверной картой, удобно класть левый локоть. Достойны упоминания ещё пара нюансов оборудования салона — фронтальная солнцезащитная шторка с механическим фиксатором (плюс комплект мягких занавесок) и абсолютная новинка — встроенный шкаф для хранения одежды на вешалке или ниша для свитеров, брюк и ветровок (опция). В общем и целом внутри нового МАЗа теперь может быть достаточно уютно.
Двери широко распахиваются, с обеих сторон дверного проема — поручни, а руль переводится в фиксированное верхнее положение, поэтому вход / выход в кабину прост и удобен. В общем и целом внутри нового МАЗа не только просторно, но и, на мой взгляд, вполне уютно (если бы не обилие твёрдого дешёвого пластика). Кабина с двумя спальными местами может быть оснащена приборами новой конструкции, новым рулевым колесом диаметром 460 мм (опция), системой микроклимата с автоматическим контролем температуры (опция) и магнитолой (по заказу — с CD-проигрывателем). Рулевая колонка теперь регулируется от одной педали в двух плоскостях (по высоте и наклону).
В этих автомобилях гораздо больше возможности для продуктивной работы водителя, по сравнению с их предшественниками моделей «5432»: кабина не только функциональна, но и обладает более высоким уровнем безопасности. Полноценному отдыху водителя способствует широкая и удобно расположенная нижняя полка (размеры: в средней части — 700 мм, у изголовья и в ногах — по 600 мм). Помимо прямого назначения, ее среднюю часть можно использовать как дополнительное третье сиденье (с установкой ремней безопасности). Благодаря низко расположенному туннелю двигателя, человек любого роста чувствует себя «в центре» весьма уютно. Комфортабельна и верхняя полка (ширина — 700 мм), находящаяся либо в походном положении, выполняя роль вещевого отсека, либо в спальном. Кроме того, кабина оборудована множеством других хозяйственных боксов, в которых удобно хранить как инструменты и багаж, так и необходимые в дальней дороге электробытовые приборы. Под нижней спальной полкой достаточно места и холодильнику, и дорожным сумкам, а в шкафчиках над лобовым стеклом вполне поместятся портативный телевизор или микроволновая печь. К плюсам дебютанта можно отнести традиционную для МАЗа прекрасную обзорность. К минусам — ползунки, которые ведают управлением климатом в салоне. Мне так и не удалось толком с ними разобраться. На всех машинах они отвечали за разные функции. К тому же, возможно, где-то были плохо прикручены «рубашки» или троссики, и тогда… В принципе, это не похоже на белорусов и в последнее время они стали относиться внимательнее к таким мелочам.
Ещё в кабине хорошая звукоизоляция. Она достигнута не только благодаря специальному слою пенопропиллена, который нанесён снизу и укрыт фольгой от влаги. Ко всему прочему кабина изнутри покрыта слоем прочного и шершавого пластика, поверх которого положен ковролин. Внутри лежат коврики, которые (с учётом того, что кабина новая) были укрыты целлофаном. В результате получается ещё один дополнительный уровень шумоизоляции. Но если удалить с обивки целлофан, то её поверхность будет приятной на ощупь (как ткань). Хотя и импортные, но самые дешёвые шины, установленные на тягачах, далеко не самые лучшие покрышки, но на хорошем асфальте даже их абсолютно не слышно. Правда, при резких ускорениях чуть-чуть порыкивает мотор, но паразитные шумы в кабине практически не слышны.
Магистральный МАЗ-544008 заводской комплектации как минимум оснащен 500 л. топливным баком, системой АВS и тахографом. Также по желанию заказчика автомобили могут быть дополнительно оборудованы радио, автономным отопителем кабины, кондиционером и другими опциями как то — JPS и ЕSP.
То есть, при наличии денег и доброй воли вы сможете заказать и получить вполне приличный (снаружи и изнутри) автомобиль с очень серьёзной «начинкой».

Шасси и силовая линия
Автомобили стандартов Евро-3 и Евро-4 представляют собой новую разработку Минского автозавода и обладают многими техническими достоинствами. Шасси тягачей с колёсной формулой 4×2, как правило, спереди опирается на параболические малолистовые рессоры, сзади — на 4-балонную пневматическую систему, управляемую импортной электроникой. И вообще, на всех тестировавшихся тягачах применено более современное (чем прежде) электрооборудование с надёжными контактными разъёмами.

В отличие от остальных моделей МАЗа, на «544019» установлена новая усиленная рама (ставшая чуть тяжелее) и низко расположенное седельное устройство. Если раньше для всей СНГовской техники стандартной была высота седла 1250 мм (позже — 1150 мм), то у дебютантов-флагманов оно может быть расположено на уровне 1050 мм, и к тому же у него появились 4 фиксированных варианта сдвига седла (420, 510, 555 или 600 мм). Это позволило получить несколько возможных параметров нагрузки на седло (8 900, 8 950, 9 900, 10 300, 10 750 или 12 000 кг), на переднюю ось (6 700, 6 850, 7 100 или 7 300 кг) и на ведущий мост (10 000, 11 450 или 13 000 кг). Что касается вариантов применяемых шин, то их всего два, нет, правильнее сказать — целых два. На МАЗ-544019-420-032 возможна установка шин размерности 11.00 R20, но в базовой комплектации применяются покрышки 315/70 R22,5 с допустимой нагрузкой на одиночное колесо — 3750 кг. Как и полагается приличному тягачу, в число стандартного оборудования входят ABS, и блокировка межколёсного дифференциала. Перечень дополнительного оборудования включает заднюю рессорную подвеску и управляемый электронникой независимый подогреватель двигателя и топливопроводов.

Электронные системы производства немецкой компании Wabco объединены в единую сеть, управляют работой антиблокировочной и противобуксовочной систем, оптимизируют функционирование силовой установки и контролируют давление в пневмобаллонах задней подвески тягача и осей полуприцепа. Антиблокировочная и противобуксовочная системы подключаются нажатием клавиш АБС и ПБС на правой панели рабочего места водителя. При этом машина становится управляемой даже при резком торможении на скользкой дороге, а также предотвращает проскальзывание ведущих колёс при трогании автомобиля с места. Система управления пневмоподвеской позволяет дистанционно регулировать высоту рамы (и седла), что значительно упрощает погрузочно-разгрузочные работы и ускоряет расцепление тягача с полуприцепом.
На новых седельных тягачах, в зависимости от назначения, предусматривается применение не только широкой гаммы подвесок, но и силовых линий. Ведущий мост — одноступенчатый гипоидный или с бортовыми планетарными передачами. Для снижения усилий на руле уменьшено плечо обкатки и усовершенствована шкворневая группа с установкой игольчатых подшипников вместо бронзовых втулок.

Большинство моделей семейства «5440» оснащается тормозными механизмами барабанного типа (дисковые тормоза — опция). Однако энергоёмкость тормозной системы увеличена за счёт применения более широких колодок с безасбестовыми накладками: передних — 180 мм, задних — 220 мм. При разработке нового грузовика была решена ещё одна важнейшая задача — реально сокращены расходы на ТО (на 12-15 и топливо.
Невзирая на то, что после достижения 92 км/ч специальное устройство совершенно бесцеремонно обрывает подачу топлива (в результате чего педаль газа падает в пол, а машина клюет носом), в околограничных с этим «обвалом» положениях, есть очень удобное точка в ходе педали, в которой усилие нажатия может дозироваться на уровне отличного легкового автомобиля. Т.е. педаль становится лёгкой и можно балансировать скоростью автопоезда в рамках 88-91 км/ч. Очень хорошо, что в большинстве новых машин установлен круиз-контроль, который можно выставить на 87-88 км/ч; мне кажется, что для двигателя не полезно, когда при движении на высоких скоростях, принудительно, будет обрезаться подача топлива. Но, как сообщили мне на заводе, возможна комплектация магистральных тягачей, позволяющая им развивать скорость 110-120 км/ч без ущерба для других элементов шасси…
Второе серьёзное отличие от прежних моделей «дальнобойных» траков МАЗ (после улучшения дизайна) состояло в возможности установки широчайшей гаммы двигателей мощностью от 360 до 460 л.с. Минчане учли и тот момент, что некоторые перевозчики захотят иметь на своих машинах импортные силовые агрегаты. Не проблема! Белорусы уже давно и плодотворно сотрудничают с полудюжиной солидных производителей, часть из которых всё ещё производит силовые агрегаты Euro 2. Так что, в зависимости от комплектации, в прочном белорусском «теле» вполне может «биться немецкое сердце». Нужно только помнить, что, невзирая на одинаковую мощность, разница в цене российских и прочих агрегатов достигает $ 2500 – 4500.
Ни одна фирма не может похвастать столь разношёрстной линейкой соловых агрегатов; ЯМЗ-7511.10 — 362 и 400 л. с.; MAN — 370, 400 и 460 л. с.; Perkins Eagle 410 TX — 410 л. с.; Cummins, Detroit Diesel, Renault и LIAZ — 375, 382, 420 и 440 л.с. МАЗ-544008-030-021 в течение нескольких месяцев был самым навороченным автомобилем в заводской гамме, имеющим к тому же невысокую сухую массу — 6 950 кг (полную — 8 050 кг). Современный двигатель «ЯМЗ-7511.10» (с ресурсом пробега более 800 тыс. км) — лучший из «ярославцев» прежних поколений. Производителем заявлены вполне приличные мощность 400 л.с. и максимальный крутящий момент 1715 Нм, что, кстати, похоже на правду. Реализовать потенциал нового мотора призвана 9-ступенчатая коробка «МАЗ-543205». Однако если предполагается эксплуатация автомобиля не только по равнинным трассам, но и в холмистой местности, то, по-моему, целесообразнее заказывать хорошо отработанную 12-ступенчатую КПП «ЯМЗ-239», которая как нельзя лучше работает с мазовским ведущим мостом с передаточным числом 3,86.
Испытания показали, что по сравнению с автомобилями предыдущего, 4-го поколения производительность новых тягачей возросла на 7-12 %, а удельная топливная экономичность — на 7-10 %. Контрольный расход топлива на горизонтальном участке магистрального шоссе составляет не более 25 л/100 км — при скорости 60 км/ч и 31 л/100 — при 80 км/ч. И ещё одно, заявленный МАЗом средний расход топлива, на уровне 33,5 л на 100 км при скорости 90 (+/– 2) км/ч, на сегодня чрезмерным не назовёшь… Таким образом, для наших СНГовских просторов, по-прежнему губительных для иномарок, по соотношению цена-качество-расходы на эксплуатацию, приобретение новейших белорусских машин уже не накладно. Особенно если ресурс возрос до 1 млн. км.

В конце 2006 г. на украинский рынок начались поставки МАЗ-544008-060-020. Вначале мотор ЯМЗ-7511.10 предлагали с 9-ступенчатой коробкой МАЗ-543205, потом с агрегатом ЯМЗ-239 Ярославского производства. На этой машине установлен 400-сильный двигатель, который имеет 2 варианта комплектации. Вариант № 1 — с раздельными головками, а вариант № 2 — с общей головкой. Мной тестировался базовый мотор с цельной (общей) головкой. Я не знаю, какая разница в потребительских свойствах между этими схемами, но стандартный двигатель мне вполне симпатичен (он прост в обслуживании и ремонте). Принципиальное отличие этого силового агрегата от его предшественника заключается в том, что место «дубовой» 9-ступенчатой российской КПП с примитивным приводом заняла 16-ступенчатая КПП (ZF-Ecosplit 16S). Последующая модификация этой машины вместо ярославского мотора получила MANовский, с которым немецкая КПП работает ещё более эффективно.
Коробка передач ZF-Ecosplit 16S состоит из узла с четырьмя передачами, демультипликатора и переднего делителя. Узел с четырьмя передачами синхронизирован и оснащён сервомеханизмом Servoshift, который состоит из механически-пневматического узла управления и пневмо-цилиндра двойного действия. Преимущества наличия данного механизма в значительно более коротких путях переключения и более низких усилиях при включении передач. Синхронизированный демультипликатор позволяет автоматическое (пневмо) переключение при переходе между передачами 3/4 и 5/6 или наоборот, при переключении по схеме «двойная Н», переключение с помощью преселекторного переключателя на рычаге переключения передач. Передний делитель также синхронизирован. С помощью этого переключателя водитель может выбирать медленную и быструю группу переднего делителя, которая предварительно выбирается водителем с помощью переключателя и которая активируется при нажатии педали сцепления. В зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, можно делить любую передачу. Коробка передач ZF-Ecosplit является синхронизированной коробкой передач. Благодаря этому можно быстрее и надёжнее переключать скорости: без двойного нажатия сцепления при переключении на более высокие передачи и без нажатия на педаль акселератора и двойного нажатия сцепления при переключении на более низкую передачу, даже на крутом подъеме и в условиях плохой проходимости. Также КПП ZF-Ecosplit отличается своей надёжностью и высоким сроком эксплуатации.
При резких ускорениях ЯМЗ-239 чуть-чуть порыкивает. Но требовать от Euro-2 российского производства (учитывая его стоимость) каких-то выдающихся результатов по звуку (точнее — его отсутствию) мы не вправе. Если же кто-то хочет более тихий силовой агрегат, то пускай покупает тягач с выпускаемый по французской лицензии новым турбодизелем Euro-3 (ЯМЗ-650) или «мановским» мотором. Хотя, не знаю, есть в этом особый смысл при заказе машины для рейсов по СНГ, у нас и автомагистралей-то нет. Посмотрите сами: то дорога плохая, то на хороших участках «долбят плешь» тысячи кому-то выгодных ограничений (40, 50, 60) — какие это к чёрту автомагистрали? Так что ярославского мотора (если он не подорожает после кризиса) Вам хватит «за глаза»…
Большое влияние на комплектацию тяжёлой техники производства СНГ (КрАЗ, МАЗ, МЗКТ, Урал, яровит) окажет новое семейство двигателей ЯМЗ-650 (в девичестве — Renault dCi 11). С конца прошлого года они предлагаются на всю гамму магистральной техники МАЗ.

Ныне один из самых навороченных автомобилей в заводской гамме (после «паровоза») — МАЗ-544019-420-032, имеющий к тому же невысокую сухую массу простейшей базовой модификации — чуть более семи тонн (в фулл-комплектации снаряжённая масса тягача составляет 7755 кг). Зато это самый хотя и не самый прочный, но один из самых мощных дальнобойных грузовиков в заводской линейке. Естественно, главная заслуга в том принадлежит малой собственной массе V-образного шестицилиндрового двигателя от DaimlerChrysler и относительно низкому весу рамы и модернизированной кабины. В этом грузовике (по словам заводчан) сочетаются качество, надёжность, износостойкость и улучшенные потребительские свойства. С полной загрузкой машина идёт замечательно, мотор справлялся безупречно как с затяжными подъёмами, так и со скоростными извилистыми участками. Из-за того, что МАЗ-544019-420-032 комплектуется двигателем DC OM501 LA, коробкой передач ZF и ещё рядом импортных узлов, это, безусловно, повышает его надёжность, но одновременно заметно увеличивает стоимость грузовика (на 21-25 %).
Наиболее распространёнными, из крутых импортных двигателей применяемых МАЗом, оказались агрегаты MAN D2866 и D2876, имеющие по два варианта мощности и использующиеся с КПП Eaton или ZF. Минчане достаточно долго и широко используют две самые мощные 6-цилиндровые модификации — V-образную и рядную. Что можно сказать о данных моторах? Это прекрасно отработанные агрегаты, обладающие достаточным запасом прочности и мощности, хорошо известные нашим и зарубежным перевозчикам. Интересно, что их предлагают более полудюжины производителей не только на магистральной и строительной технике, но и на специальной. Эти моторы (в сравнении со старыми ярославскими) делают белорусскую технику дороже на 21-24 %.
К сожалению, по-прежнему, в качестве потенциальных покупателей МАЗов рассматривают себя небольшие, зато многочисленные фирмы и индивидуальные предприниматели, у которых каждая копейка на счету. В последнее время (после улучшения внешнего вида кабин) к потребителям из «малого» бизнеса добавились транспортные конторы-середнячки. Возможно, некоторые перевозчики будут опасаться, что у них возникнут проблемы с эксплуатацией новинок и запчастями к ним, а также с ремонтом. В Киеве, ещё перед кризисом, я посоветовался с ведущими украинскими дилерами белорусской марки, и они меня заверили — запчасти к «ходовке» вполне доступны и относительно недороги, а двигателям они понадобятся не раньше пробега в 700-900 тыс. км.
Эксплуатация тягачей-двухосников выявила существенный конструктивный недочёт — слабое, часто ломающееся нижнее крепление амортизатора задней подвески. Учитывая качество наших дорог, и сам амортизатор и нижний узел его крепления стоит сделать более прочным, иначе в дальнейшем, как и теперь, для их ремонта придется снимать задний мост…
Когда я решил перечислить реальных конкурентов нового белорусского камиона на рынке Украины, то с немалым удивлением понял, что их нет. Есть один — 400-сильный ИВЕКО-УралАЗ с итальянской кабиной над двигателем, но у него чуть выше цена и малы объёмы производства. Учитывая темпы, которыми совершенствуется пятёрка магистральных флагманов МАЗ, и класс их силовых линий, даже бурно прогрессирующим китайцам ещё расти и расти до славяно-немецко-итальянского уровня. Боюсь, что китайские цены за это время также подрастут…

В ывод: 5-е по счёту поколение грузовых автомобилей семейства магистральных седельных тягачей МАЗ-5440 достигло определённого совершенства, а с применением новых моторов даёт возможность спокойно «бороздить просторы» не только СНГ, но и высокоразвитой Западной Европы.
В заключение хочу сказать, наконец-то, не кривя душой, я могу охарактеризовать «отечественный» автомобиль как готовый составить реальную конкуренцию семи-восьмилетней иномарке, и как тот, что мало в чём уступает пятилетнему сэконд-хэнду… Что бы ни говорили злопыхатели, эти седельные тягачи можно рассматривать как своего рода уникальные модели для Украины. По идее создателей они одинаково хорошо подойдут для перевозчиков-членов АСМАП и ВААП, или компаний, которые занимаются оптовой торговлей и реализацией (преимущественно товаров народного потребления и продуктов питания). Как бы там ни было, прямых конкурентов среди новых автомобилей у этих грузовиков сегодня не так уж много. Зарубежные аналоги, если речь идёт о б/у, стоят столько же, но имеют меньший ресурс, а новый магистральный тягач приличной марки с большой кабиной дешевле, чем за 70 000 евро сегодня не купишь. Имеет смысл подчеркнуть, что при цене МАЗ-544019-420-032 для Украины порядка 60 000 евро, тестировавшиеся машины рассчитаны на интенсивную эксплуатацию по дорогам I — III категорий (в т.ч. с некачественным покрытием) и со значительным ежегодным пробегом. С учётом соответствия силовой линии нормам Euro-4 этот грузовик ещё долго сможет использоваться для транспортировки грузов в дальнее зарубежье.

Тонар-6428

Mind — Sun, 26 Oct 2014 07:45:35 GMT

История

В 2006 году, после посещения техническим директором «Тонара» Юрием Вайнштейном заводов американской фирмы «Freightliner», было принято решение разработать собственный грузовой автомобиль. На испытания ушло четыре года и к 2010 году были представлены машины с колёсными формулами 6х4 (Тонар-6428), 6х4 (Тонар-6528)). Первый показ этих машин прошел в конце 2008 г., а к началу 2010 было получено для них «одобрение тапа». Так же, как и на двухосную версию Тонар-5422, ранее не демонстрировавшуюся. Летом того же года автомобили Тонар-6428 успешно участвовали в автопробеге «Москва—Владивосток», а осенью начался их серийный выпуск. Продажа заказчикам ведется с начала 2011 года.

Устройство

Автомобиль имеет кабину MAN F2000, которая в настоящее время выпускается по лицензии в Китае фирмой «Shaanxi». На кабине устанавливается пластиковый бампер с прямоугольными фарами китайского производства, который в скором времени планируется заменить на железный аналог.
При выборе силового агрегата первоначально рассматривались моторы фирмы «Cummins», которыми оснащались несколько самых первых машин. Впоследствии из-за проблем с запчастями от него отказались и автомобили стали оснащаться двигателем ЯМЗ-650 (рабочий объём — 11,1 л., экологический стандарт — Euro 3, мощность — 412 л. с., крутящий момент — 1870 Нм), выпускаемым в Ярославле по договорённости между ЯМЗ и Renault Trucks.
Конструкция подвески базировалась на американских аналогах «Freightliner» с небольшими изменениями рессор.
Коробка передач — 12-ступенчатая, производства фирмы «Shaanxi», ведущие мосты — «Handle Axle», шины — «Linglong», рама — собственного производства «Тонара».

Технические характеристики

Колесная формула — 6х4
Весовые параметры и нагрузки, а/м
Снаряженная масса а/м, кг — 8480
Нагрузка на седло, кг — 20000
Полная масса, кг — 28500
Двигатель
Модель — ЯМЗ-650.10 (Euro-3)
Тип — дизельный с турбонаддувом
Мощность, кВт(об/мин) — 303(1900)
Максимальный крутящий момент, Нм (об/мин) — 1870(1200)
Расположение и число цилиндров — рядное, 6
Рабочий объём, л — 11,12
Коробка передач
Тип — механическая, 12-ступенчатая
Кабина
Тип — расположенная над двигателем
Исполнение — с одним спальным местом и кондиционером
Колеса и шины
Тип колес — дисковые
Тип шин — пневматические, бескамерные, индекс грузоподъемности 152/148, индекс скорости J или K
Размер шин — 11.00 R20 (300 R508)
Седельно-сцепное устройство — Jost
Высота седла — 1150

Новый Камаз 5490

Mind — Sun, 26 Oct 2014 07:35:55 GMT

Крупнейший российский производитель грузовиков «КамАЗ» и компания Daimler Trucks представили публики, совместно разработанный седельный тягач Камаз 5490. Презентовали новинку на выставке «КомТранс-2011″

Компания Daimler Trucks разработала двигатель и мост, а российские конструктора спроектировали новую кабину «КамАЗ-5490″. В проектирование было вложено около 40 миллионов долларов.

Из новых опций появились: кондиционер, кресла на пневмоподвеске, система круиз-контроля и др.

«КамАЗ » намерен занять не менее четверти российского рынка магистральных тягачей. Сейчас доля завода едва превышает 5%.

Технические характеристики Камаз 5490

Снаряженная масса «5490» составляет 7900 кг. Тягач может работать в составе автопоезда полной массой до 44 т. Грузовик будет оснащаться двумя турбодизелями: 440-сильным КАМАЗ-740.75 либо немецким Mercedes-Benz OM 457LA. Коробка передач — ZF-Ecosplit или полностью автоматическая ZF-Astronic, которой и был оснащен представленный на выставке тягач с камской кабиной. На страже активной безопасности автомобиля стоят дисковые тормоза с электронным управлением EBS, а также система курсовой устойчивости ESP. Также тягач укомплектован системой управления пневмоподвеской колес — ECAS.

Цена Камаз 5490

Стоимость «5490″ составит 2,5 млн рублей, а это на 20% дешевле чем модели конкурентов.

Камаз 5490 фото

Видео

КАМАЗ 5415, КАМАЗ 5425

Mind — Sun, 26 Oct 2014 07:24:42 GMT

Двухосный седельный тягач с колесной формулой 4х2.
Предназначены для буксировки полуприцепов по всем видам дорог. Грузоподъемность машин - 10 тонн.
Снаряженная масса автомобиля составляет 6,32 тонны, полная масса 16 / 19 тонн. Грузоподъемность автопоезда - 20,1 тонны; допустимая полная масса автомобиля - 16 тонн, автопоезда - 34 тонны. Трехместная кабина располагается над двигателем.
КАМАЗ 5415 / 5425 оборудуются V-образным восьмицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом КАМАЗ 740.10-2740 рабочим объемом 10,85 л. и мощностью 220 л.с., либо 260 л.с. при 2600 об./мин. Автомобили разгоняются до максимальной скорости 90 км/ч.
На грузовики ставится фрикционное сухое двухдисковое сцепление, гидравлический привод с пневмоусилителем, механическая десятиступенчатая коробка передач. Тягачи оснащаются барабанными тормозами с пневматическим приводом, дисковыми колесами, пневматическими камерными шинами.
Техническая характеристика
Колесная формула 4x2
Тип кабины кабина над двигателем
Допустимая полная масса, т от 16
Допустимая полная масса, т до 34
Тип двигателя дизельный
Число цилиндров 8
Расположение цилиндров V-образное
Рабочий объем двигателя, см^(3) 10857
Номинальная мощность двигателя, л.с. 220
Номинальная мощность двигателя, кВт 162 при 2600
Максимальный крутящий момент двигателя, Н*м/при об. в мин 667/1500
Колесная база, м 3,5
Число передач в коробке передач-10
КамАЗ-5410, 5411, 5415, 5425
Производитель: КамАЗ
Модель \ семейство: 5410
Модификации: ЗиЛ-170, ЗиЛ-175, КамАЗ-5410, 54112, 5415, 5425
Годы на конвейере: 1970-199х
Описание: предсерийные образцы и первые серийные КамАЗы
Родоначальником всего многочисленного семейства многоосных грузовиков стал КамАЗ-5410, в процессе конструирования обозначавшийся как ЗиЛ-170. Проектирование машины и самого автозавода в Татарии легла на плечи завода им. Лихачева.
В 1967 году ЗИЛ приступил к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2). В результате, к концу 1969 г. удалось сформировать первое семейство будущего КамАЗа, включавшее два "седельника" для работы с полуприцепами грузоподъемностью 16 и 20 тонн, бортовой грузовик и самосвал.
Советские конструкторы закупили аналоги за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса: тягач Ford W-1000D, капотный GMC-9000, бескапотный International 220 и Renault SM 2800.
В процессе создания экспериментальной модели ЗиЛ-169 в начале 60-х годов конструкторы и технологи уже получили представление о специфике конструкции: бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной, мощный дизельный двигатель, возможность работы в составе автопоезда. Данный проект оказался настолько успешным, что было решено принять его за основу для принципиально нового класса большегрузых машин, выпуск которых намечалось освоить на создаваемом Камском автомобильном заводе в г. Набережные Челны.
В конструкции ЗиЛ-170 его создатели применили самые передовые для того времени технические решения: компоновка с передней опрокидывающейся кабиной повышенной комфортности, многоступенчатая трансмиссия, тормозная система, отвечавшая требованиям международных стандартов. Кабина получила теплошумоизоляцию, отопитель, сиденье водителя имело торсионную подвеску с гидравлическим амортизатором.
Чтобы облегчить управление, конструкторы применили на машине гидравлический усилитель руля, пневматический усилитель в приводе сцепления, пневматическое управление делителем в трансмиссии. Делитель в трансмиссии, по существу - дополнительная двухступенчатая коробка передач, установленная между сцеплением и основной коробкой передач, позволяющая вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии.
На моделях, предназначенных для дальних рейсов (КамАЗ-5410, КамАЗ-54112), в кабине предусмотрели дополнительное спальное место. Расчеты показали, что полностью груженному автопоезду (машине с прицепом) нужно иметь запас мощности в 6-7 л. с. на тонну полной массы. А отсюда следует, что КамАЗ, перевозящий в кузове и прицепе или в буксируемом им полуприцепе 14-16 т, должен иметь полную массу 26-27 т. Для такого автопоезда потребовался двигатель мощностью не менее 210 л. с.
В качестве базового двигателя сотрудники ЗиЛа по предложению ЯМЗ выбрали дизельный V8 ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. Для тягача, способного работать в составе 32-тонного автопоезда, предназначался ярославский 260-сильный дизельный V10. В конце января 1970 года на ВДНХ проходила специальная закрытая выставка новых советских автомобилей. На ней экспонировались три прототипа КамАЗа, называвшиеся тогда ЗИЛами: двухосный шеститонный грузовик с двухосным прицепом, трехосный восьмитонный грузовой ЗиЛ-170С и седельный тягач ЗиЛ-170Т с полуприцепом-фургоном общей массой 19 тонн. С 1980 года на Камском автозаводе освоили выпуск седельного тягача КамАЗ-54112, предназначенного для эксплуатации с полуприцепами общей массой 25 тонн.
Седельные тягачи 5410 и 54112 получили удлиненную кабину, увеличенные топливные баки слева, запасные колеса не над правым лонжероном рамы, как у КамАЗа-5320 и КамАЗа-53212, а под ним. Различить обе модели тягачей можно по отдельным деталям, например, у КамАЗа-5410 передняя рессора имеет 12 листов, а у КамАЗа-54112 - 16 листов.
В модели 54112, выпускающейся с 1981 г., внедрен ряд конструктивных изменений, в результате чего была повышена грузоподъемность автомобиля.

Внешне отличия от модели 5410 заключаются в ином расположении узлов позади кабины (запасное колесо, воздушный фильтр, ресиверы, один бак вместо двух и т. д.). Внешне серийные седельные тягачи 5415 и 5425 (предназначался для внешнего рынка) совершенно идентичны. На КАМАЗ-5425 устанавливалась только кабина со спальным местом, а на КАМАЗ-5415 могла устанавливаться как дневная кабина, так и со спальным местом. На КАМАЗ-5425 устанавливались только дисковые "евроколеса", на КамАЗ-5415 возможны оба варианта дисков.

МАЗ 5516

Mind — Sun, 26 Oct 2014 07:12:27 GMT

Самосвал МАЗ-5516 встал на конвейер Минского автозавода в девяностых годах, придя на замену самосвалу МАЗ-6303. Первые самосвалы отличались своим жестким аскетизмом. Ничего лишнего. Кабина поражает своей простотой. Даже окраска самосвалов тех лет выпуска вызывает удивление – вроде как обычной кистью покрашены и кабина и кузов, причем откровенно дешевой краской. Говорить о каком-то дизайне или эргономике не имеет смысла, т.е. кабина просто для работы. Видимо разработчиков совершенно не интересовало самочувствие водителя. Единственным показателем, которым 5516-й МАЗ может гордиться является его грузоподъемность – в 20 тонн, что собственно и определяет его повышенную популярность.

По отзывам водителей МАЗ’ы модели 5516 из первых выпусков до сих пор достойно трудятся в самых разных условиях. При хороших подъездных дорогах к месту загрузки в кузов 5516-го порой загружают до 30 тонн, и он везет. Говорят, что передок в эксплуатации получше КАМАЗ’а. Очень простая раздатка, которую самостоятельно перебрать ничего не стоит.
Обращают внимание на раму. По мнению многих водителей 5516-го – его рама несколько слабей КАМАЗовской рамы. Ее стоит усилить за топливным баком и ресиверами. А если усилить задние рессоры, то можно спокойно возить 22 – 23 тонны на постоянной основе. Конечно, при карьерных перевозках перегруз делать не стоит – это “ломает” раму на плохих дорогах.

Те же водители обратили внимание, что “на северах” этот самосвал эксплуатируют без заднего борта. Путем консультаций у северных водителей удалось выяснить, что, поскольку в первых поставках не устанавливалась система обогрева кузова, наилучшим выходом стало снятие борта. В этом случае смерзшаяся масса легче сбрасывается из кузова.

Словно прислушавшись к критике про набирающий популярность МАЗ 5516, производители стали осваивать выпуск различных его модификаций.
Появились модификации А5-371, А5-375, А5-380, А8-336, 338. В первых экземплярах еще оставался “налет бюджетности”, однако шаг за шагом “минчане” улучшают потребительские свойства модификаций автомобиля МАЗ-5516. Кабина не претерпела кардинальных изменений, но эргономика стала проявляться в деталях. Теперь устанавливают подрессоренное водительское сиденье. Усилена шумоизоляция двигателя. Подогреватель двигателя значительно облегчит эксплуатацию в зимнее время. Беззазорная сцепка позволяет формировать автопоезд в сцепке с самосвальным прицепом, который производит разгрузку вбок.

На МАЗ-5516 устанавливаются два вида кабин – малая и большая. Отличие в наличии одного илу двух спальных мест в большой кабине. Интерьер кабины рабочий без излишеств. Проще передать функцию повышения эстетики в руки водителя. Оборудование рабочего места водителя, конечно же, ожидает модификации в свете современных решений. Вопрос с окраской также решен в последних модификациях. Теперь кабина, да и не только имеют приличную окраску и по качеству и по подбору цветов.
Для кузова теперь можно в качестве опции заказывать подогрев, а также возможна установка вместо простой и консервативной могилевской самосвальной надстройки кузова ковшового типа.

Если говорить о технических характеристиках МАЗ-5516 – значительно улучшилась и ситуация с комплектацией двигателями. Вместо двух (240 и 330 сильных) двигателей линейка значительно расширена. В разных модификациях устанавливаются 330 сильные двигатели ЯМЗ-6582.10 в комплексе с КПП ЯМЗ-2381-02 (ЯМЗ-239; 9JS135A). Это двигатель с допуском Евро-3. А на модификации А8-336, 338 устанавливается четырехсотсильный ЯМЗ-6581.10 в комплексе с КПП ЯМЗ-2391-02 (12JS200TA). Также отмечены модификации 33-380 и 33-371 с двигателями Deutz BF6M1013FC code 210 мощностью 286 сил (в комплексе с девятиступенчатой КПП ZF 9S109).

Последние модификации самосвала МАЗ-5516 снабжены двойной рамой (лонжерон в лонжероне) и, видимо, уже не будет иметь смысла самостоятельно ее усиливать. Но со всеми этими новшествами и цена претерпела изменение.
Теперь дилеры, в зависимости от комплектации, выставляют цену на МАЗ-5516 в районе 2.2 миллионов. Здесь можно обратить внимание на позицию производителя по поводу поддержания гарантии. Все расходы фактически в