|
Как рассказывают автотранспортники, из Европы на Урал доставка груза 20-тонной фурой обходится около десяти тысяч евро. Схема примерно такая. Допустим, вам необходимо привезти товар из Милана в Екатеринбург, вы договариваетесь с итальянской компанией за девять тысяч евро. Но итальянцы не будут сами выполнять заказ, а предложат его, скажем, австрийским коллегам за меньшую сумму - разницу, разумеется, оставляют себе. Австрийцы, в свою очередь, договариваются с немецкой компанией доставить груз в Россию еще дешевле, также имея свой навар. А те нанимают польских перевозчиков, готовых приехать за грузом в Милан и привезти его в Екатеринбург еще на тысячу евро дешевле. Если и поляки посчитают эту работу слишком утомительной, они перепродадут заказ белорусским транспортникам.
При этом с Урала в Европу зарубежные дальнобойщики берутся доставить грузы, не торгуясь, дешевле чем за две тысячи евро, ведь свою прибыль они уже получили за рейс с запада на восток. Местные же транспортные компании такую вольность себе позволить не могут, поэтому и конкурировать на равных не получается.
- Нас просто подвинули с рынка. Не потому, что у нас сил не хватает, а потому что власти упустили ситуацию, и отношение к нашим конкурентам прямо-таки суперлояльное. Но так быть не должно! Ведь это очевидно, что предпочтение надо отдавать уральским перевозчикам. Хотя бы потому, что мы платим здесь налоги, акцизы, создаем рабочие места, - заявил в ходе обсуждения концепции областной программы импортозамещения представитель одной из крупнейших автотранспортных компаний Урала Юрий Ступак.
Компания, где он работает, занимается грузоперевозками с 1929 года, последние двадцать лет - международными. Автопарк насчитывает более 800 автопоездов, средний возраст машин - менее двух лет. Дальнобойщики не просят у власти субсидий. Они лишь хотят, чтобы на сферу грузоперевозок обратили внимание, чтобы лоббировали интересы местных компаний. По их мнению, обеспечить полноценную загрузку уральских машин могло бы участие автотранспортных компаний в государственных программах. Но власти никакой активности в этом плане не проявляют, а местные предприятия, за редким исключением, услугами региональных перевозчиков не пользуются.
А те задают каверзные вопросы:
если местные партнеры за меньшие деньги свердловским компаниям и даже государственным организациям неинтересны, вероятно, интерес скрыт в деньгах, предназначенных иностранным транспортным компаниям?
Если это подозрение беспочвенно, то чем объяснить предпочтение, отданное заграничным компаниям в ущерб своим? И перечисляют скандалы с различным импортным оборудованием, которое обошлось бюджету втридорога, в том числе из-за стоимости доставки. Например, вспоминают истории с германскими томографами, из-за которых чиновники от здравоохранения Свердловской и Челябинской областей угодили за решетку.
- Ситуация становится хуже день ото дня. Если, скажем, в 2012 году нашим перевозчикам было выдано 6247 разрешений на пересечение границы, то в 2014-м - 4394. В октябре 2012 года - 515 разрешений, в нынешнем октябре - 336. Рынок занимают автотранспортные компании Беларуси, Молдовы, Украины, Латвии, Литвы, Финляндии.
Автопарк, который рос в предыдущие годы на 20-30 процентов и до 45 процентов в 2013-м, в этом году увеличился только на пять.
Это тоже показатель экономического состояния отрасли. Ситуация требует вмешательства на федеральном уровне, хотя, на мой взгляд, многие вопросы можно решить на месте, это зависит от политической воли руководителей регионов. В Татарстане, например, проблему решили законодательно: сначала заказами обеспечиваются местные грузоперевозчики, потом все остальные, - рассказал "РГ" руководитель филиала ассоциации международных автомобильных перевозчиков по УрФО, первый заместитель председателя комитета по транспорту Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Александр Салаутин.
В СОСПП также рассказали, что пытались привлечь к решению вопроса крупные промышленные предприятия, с тем чтобы они переориентировались на услуги уральских транспортников. Но тщетно: разговора не получилось. Между тем
объем грузоперевозок на Среднем Урале вследствие высокой концентрации промышленности едва ли не самый высокий в России.
Только успевай выполнять заказы, но…
- Странное какое-то к нам отношение. Я пробовал действовать через областной департамент госзакупок, предложил услуги нашей компании. Через год получил ответ: мол, это невозможно. Почему невозможно, так и не понял, толковых объяснений не получил, - говорит Юрий Ступак.
Вот почему на дорогах регионов Урала все чаще встречаются фуры с иностранными регистрационными номерами.
Стоит отметить, что один автопоезд обеспечивает работой пять человек. А это зарплата, налоги, различные отчисления в бюджет. Но все эти деньги увозят с собой магистральные тягачи, прибывшие из соседних, а то и дальних государств.
| 
